Автовыходы
Автотранспортом доставляется большой объем агропродукции, в том числе сезонной, отметил директор по развитию группы компаний Transasia Logistics Аркадий Иванов. Сейчас активно идут фуры с арбузами, абрикосами. При этом подавляющее большинство перевозок осуществляется именно фурами, зарегистрированными в Узбекистане.
– Местный рынок транспортных компаний достаточно фрагментированный и высококонкурентный. Компаний, обладающих крупными автопарками, практически нет. Зато широко представлены индивидуальные предприниматели и совсем небольшие фирмы с несколькими фурами в парке, – отметил Аркадий Иванов.
Железнодорожные нестыковки
В конкуренции за грузы железная дорога практически в сухую проигрывает автомобильному транспорту. Причин тому несколько.
Во-первых, объясняет Аркадий Иванов, в Узбекистане, как и на пространстве СНГ в целом, отмечается серьезных дефицит рефконтейнеров, которые необходимы для транспортировки сезонных овощей и фруктов. Все имеющиеся у «РЖД Логистики» мощности сейчас направлены на обеспечение поставок в КНР, добавил эксперт. А проект «Агроэкспресс», который в тестовом режиме доставил в Ташкент продовольственную продукцию в ноябре 2021 года, развития так и не получил. Дальше эксперимента поставки не пошли.
Во-вторых, при железнодорожных поставках и в России, и в Узбекистане отсутствует «последняя миля». Невозможно доставить груз от «двери до двери» или от «склада до склада», рассказал Аркадий Иванов.
Под валютной лупой
С точки зрения проведения платежей узбекские банки не отличаются лояльностью, констатировали все собеседники «Логируса». Риск блокировки транзакций велик. Система «комплаенса» сложная и многоступенчатая.
Для проведения расчетов российские участники ВЭД предпочитают использовать крупные местные банки. В их числе Asia Alliance Bank и АКБ «Капиталбанк». При этом транзакции осуществляются в основном в долларах США.
Однако если у российской компании есть филиал в Узбекистане, то расчеты переводят на рубли или даже узбекские сумы, добавил Аркадий Иванов.
