Что нас ждет в 2022 году?
Нестабильность глобального рынка и проблемы в цепях поставок.
Ситуация на рынке транспортных услуг в конце 2021 года — начале 2022 года можно назвать не стабильной. 2022 год для логистики начался неожиданно, мало нам было проблем со ставками и отправками из Китая по всем маршрутам как в январе выстрелил Казахстан, что добавило проблем для наших получателей Китайских грузов в Казахстане и Узбекистане.
Дефицит контейнеров и рост ставок перевозок начался год назад в США, где проблемы с цепочками поставок проявляются особенно ярко. Америка в значительной мере стала эпицентром, откуда логистический кризис начал распространяться по всему миру. Спрос на товары вырос там настолько сильно и резко, что предложение за ним угнаться не смогло.
Произошел тотальный сбой в цепи поставок.
Пандемия COVID-19 так же повлияла на Россию и страны СНГ, а волна с Америки докатилась и до нас.
Что нас ждет в текущем году?
В Китае число случаев Covid-19 достигло самого высокого уровня с марта 2020 года. 17 Января крупнейшие и важные порты Далянь и Тяньцзинь закрылись. Поскольку вирус все еще распространяется, а Китай поддерживает свою стратегию нулевого COVID, нельзя исключать новых закрытий портов или других событий, которые повысят стоимость ставок.
Недавнее уведомление Maersk Group, которое ограничивает доступ для международных экспедиторов во многих странах за счет перехода от контрактных договоренностей к спотовым ставкам, вызывает также серьезную озабоченность т.к. судоходные линии могут распределять свои мощности по своему усмотрению.
Дело пахнет нарушениями антимонопольного законодательства со стороны перевозчиков, но с их деньгами это им нестрашно. Рабочая группа FIATA провела кризисное совещание, чтобы рассмотреть недавнюю позицию, занятую перевозчиками в отношении способов и форм работы с новыми бизнес-модель перевозчиков, которые, будут иметь серьезные последствия для всех экспедиторов и их клиентов.
Диктовать условия, и ставки будут морские линии. Если снижение и ставок и произойдет, то оно будет незначительно. Пока клиенты платят такие деньги, Линиям неинтересно снижать их. Грузы никуда с морских перевозок не уйдут, потому что нет на земном шаре альтернативы морским перевозкам. В итоге за все это заплатят конечные потребители продукции, мы с вами.
Ложка мёда.
Положительно только то, что колоссальная прибыль линий вкладывается в строительство новых судов, контейнеров, в покупку и модернизацию терминалов, портов, так что перспектива на будущее радует, но это в будущем.
По Ж/Д перевозкам через Забайкальск и Достык по-прежнему остается проблема с гарантированными по времени отправками. Китайские агенты не дают никаких гарантий, остается ждать, что будет после окончания Олимпийских игр, т.е. в середине февраля, с другой стороны Российская контейнерная инфраструктура сильно ограничена. Смотрите, что делается в Ворсино, а если бы все контейнерные поезда без задержек отправлялись из Китая, то Ворсино встала бы до лета.
Вместо заключения.
Как выход с Ворсино это – развитие других контейнерных станций по ВСЕЙ России, а не только в Московском регионе.
Маршруты цепей поставок останутся без изменений.
Для РФ это порты на Балтике, Черном море, Дальнем Востоке прямой Ж/Д маршрут через ЗБК и набирающий силу с 2019 года автомобильный через Забайкальск. Но там есть тоже проблемы.
Для стран Центральной Азии – Ж/Д через Достык и Алтынколь.
Другие маршруты: авто через Хоргос, порты Турции, Польши, Северный Морской Путь, через Иранский порт Б.Аббас в Астрахань.
Минусов хоть отбавляй по любому направлению везде ожидание букинга, негарантированное время отправки, не говоря уже о высоком уровне фрахта.
Вывод: оставаться оптимистично настроенными и свой оптимизм частично передавать клиентам.
